Glossar: Schaltungstechnologien kurz erklärt

Gerade bei Fahrradschaltungen finden sich Unmengen an technischen Begriffen und Marketing-Bezeichnungen, die auseinanderzuhalten nicht immer einfach ist. Mitunter heißen dieselben Dinge bei verschiedenen Herstellern unterschiedlich, manchmal gibt es auch technisch unterschiedliche Lösungen für dasselbe Problem. Die Grundfunktionen und -Bauteile einer Kettenschaltung sind aber immer die Gleichen: Kettenblatt, Ritzel, Kette, Schaltwerk und Schalthebel.
Wie diese Teile genau miteinander arbeiten und welche die wichtigsten Begriffe sind, die Du kennen solltest, erklären wir Dir hier in unserem Glossar.

Bowdenzug

Der Bowdenzug (benannt nach seinem Erfinder, Ernest Monnington Bowden) ist ein Stahlseil, das den Schaltimpuls vom Schalthebel mechanisch an das Schaltwerk oder den Umwerfer überträgt. Ein Bowdenzug besteht aus vielen dünnen, miteinander verdrehten Stahlseiladern. Als Widerlager des Zugs fungiert die Schaltzughülle, weshalb sie vom Schalthebel durchgängig zum Schaltwerk verlegt oder von paarweisen Zuganschlägen am Rahmen unterbrochen werden muss. Zum Kürzen des Bowdenzugs (und der Hülle) braucht es eine geeignete Zange. Schaltzughüllen sind mit stählernen Längsadern und Bremszughüllen mit einer gewundenen Verstärkung aus Stahl versehen. Bremszüge sind nicht mit Schaltzughüllen kompatibel. Schaltzüge erkennt man am (kleineren) Längs-Tönnchen an einem Ende, Bremszüge am (größeren) Quertönnchen bzw. einem birnenförmigen Tönnchen für Rennradbremshebel.

Bremsschalthebel

Im Bremsschalthebel werden Bremshebel und Schalthebel zu einer ergonomischen Baueinheit kombiniert. Sie werden auch mit dem englischen Begriff „Brifter“ bezeichnet oder nach Shimanos Total-Integration-Technologie „STI“ genannt. Ihr ursprünglicher Zweck war die Integration des Schalthebels am Rennradlenker. Am Rennrad sind sie heute Standard; es gibt Versionen für elektronische und Seilzugschaltungen sowie hydraulische und Seilzugbremsen. Am Mountainbike ist man von der Integration wieder abgekommen, da sich so Bauteile unterschiedlicher Hersteller besser kombinieren lassen.

E-Schaltungen

Immer mehr Schaltungen fürs Fahrrad funktionieren elektronisch. Statt durch einen Bowdenzug wird der Schaltimpuls per Kabel oder Funk übertragen. Den Schaltvorgang selbst lösen elektrische Stellmotoren in Schaltwerk und Umwerfer aus, wodurch das Schalten präziser und schneller wird. Zudem kann sich der Umwerfer passend zur Position des Schaltwerks ausrichten. Eine Besonderheit der Technologie ist die benötigte Stromquelle, die entweder zentral (kabelgebundene Schaltungen) oder an jeder Komponente autark (Funkschaltungen) eingebunden ist. Meist bieten diese Schaltungen verschiedene Schaltmodi, variable Tastenbelegungen und Konnektivität mit Smartphone, Bike-Computer und E-Bike-Steuerung. Es gibt elektronische Kettenschaltungen für Rennräder und Mountainbikes sowie elektronische Nabenschaltungen für Stadt- und Reiseräder. Mehr zu diesem Thema erfährst Du in unserem Beitrag zu E-Schaltungen.

Einfach-Antrieb

Einfach-Schaltungen kommen ohne Umwerfer aus. Der Name leitet sich vom einzelnen Kettenblatt an der Kurbel ab, darum sagt man im englischen Sprachraum auch „one-by“ (1x). Weite Verbreitung vor allem am Mountainbike fanden diese Schaltungen durch Kassetten mit großer Spreizung, also 400 bis 520 Prozent Gangspreizung vom kleinsten zum größten Ritzel, was deutlich mehr ist, als viele Zweifach-Schaltsysteme bieten.

Einteilige / mehrteilige Kassette

Als Kassette oder Ritzelpaket wird die Ansammlung von aktuell bis zu 13 verschieden großen Ritzeln am Hinterrad bezeichnet, über die die Kette geschaltet wird, um den Gang zu wechseln. Die Kassette wird auf den Freilaufkörper der Hinterradnabe gesteckt und geschraubt. Je hochwertiger Kassetten sind, desto weniger Einzelteile enthalten sie. Eine Zehn-Gang-Kassette etwa, die aus zehn einzelnen und gesteckten Ritzeln mit Spacer-Ringen dazwischen besteht, hinterlässt mit jedem einzelnen Gang Abdrücke im Freilaufkörper. Bei einteiligen Kassetten verteilt sich die Kraft auf einen breiten Fuß, was den Freilaufkörper schont. Mehrteilige Kassetten können gesteckt oder vernietet oder eine Mischung aus beidem sein. Einteilige Kassetten werden mitunter aus einem Stück gefräst, was Material und Gewicht sparen hilft.

Entfaltung

Die Entfaltung gibt an, wie viel Weg ein Fahrrad mit einer Kurbelumdrehung effektiv zurücklegt. Sie berechnet sich aus dem Außenumfang des (hinteren) Laufrades und der Übersetzung des eingelegten Ganges.

Entkopplung / Schlagschutz (E-Schaltung)

Bei elektronischen Schaltwerken besorgt ein Stellmotor das Schalten und nicht mehr ein Bowdenzug, der das Schaltwerk gegen eine interne Feder spannt. Darum können die E-Schaltwerke bei einem Sturz oder Kontakt mit einem Hindernis nicht mehr selbsttätig ausweichen. Ein Schaden an Schaltwerk, Schaltauge oder Rahmen wäre sehr wahrscheinlich. Darum wird der Schaltwerkskäfig bei einem solchen Szenario in Sekundenbruchteilen vom Stellmotor entkoppelt, damit das Schaltwerk dem Hindernis ausweichen kann. Aus dem Nachteil wird so ein Vorteil: Der Schaltwerks-Selbstschutz steigt.

Freilaufkörper (XD, XDR, Microspline & Co.)

Der Freilaufkörper ist ein zentrales Bauteil der meisten Naben an Mountainbike und Rennrad. Er bewirkt, dass man über die Kette im Uhrzeigersinn Kraft in die Nabe einleiten und so das Fahrrad antreiben kann. Gegen den Uhrzeigersinn gibt der Freilauf die Verbindung frei, sodass man ohne Kurbelbewegung rollen kann. Es gibt unterschiedliche Funktions- und Bauweisen, die wir in einem eigenen Bericht zum Thema Freilauf und Freilaufkörper umfassend erklären.

Funkschaltungen

Die Funkschaltung ist eine Sonderform der elektronischen Schaltung, bei der die Schaltbefehle nicht per Kabel, sondern per Funk übertragen werden. Funkschaltungen sind deutlich einfacher zu installieren und ergeben einen aufgeräumteren Look des Rads als Kabelschaltungen. Sie benötigen jedoch eine Stromversorgung per Akku oder Batterie in jedem einzelnen Bauteil.

Gripshift

Mit Gripshift werden Drehschaltgriffe vor allem am MTB bezeichnet. Der Begriff ist ein eingetragener Markenname von SRAM, wird aber übergreifend für alle Schaltgriffe dieser Funktionsweise verwendet. Die Technik wurde in den Neunzigern populär und ist bis heute für aktuelle MTB-Gruppen von SRAM erhältlich. Der rechte Griff schaltet das Schaltwerk am Hinterrad, der linke den Umwerfer, sofern vorhanden. Für Getriebeschaltungen von drei bis 18 Gängen ist der Drehschaltgriff das vorherrschende Schaltprinzip. Hersteller von Lenkergriffen bieten den Nutzern dieser Schaltgriffe oft kürzere Varianten ihrer Griffe an.

Getriebenabe

Siehe „Nabenschaltung“.

Hebelschellen (Matchmaker etc.)

Für ein aufgeräumtes und platzsparendes Cockpit nutzen viele Mountainbiker und Reiseradler Hebelschellen. Sie ermöglichen die Montage von Schalthebeln oder des Hebels der Teleskopsattelstütze direkt an der Lenkerschelle des Bremshebels. So sind viele erhältliche Produkte direkt oder durch Adapter miteinander kompatibel; die ergonomische Feineinstellung ist mitunter etwas knifflig.

Kapazität

Die Kapazität ist eine sehr präzise Angabe der Übersetzungsbandbreite aller Gänge einer Schaltung. Meist wird die Kapazität benötigt, um die Kompatibilität von Schaltwerken herauszufinden. Sie wird aus der Differenz der vorhandenen Zähne an Ritzeln und Kettenblättern errechnet. Bei Einfach-Antrieben ist die Kapazität leicht ersichtlich: Eine Kassette mit 10–52 Zähnen hat eine Kapazität von 42. Für eine 3 x 9-Gang-Schaltung z. B. rechnet man wie folgt: an der Kassette (11–32) 32-11=21 und an der Kurbel (46/36/24) 46-24=22, ergibt addiert eine Kapazität von 43.

Kettenblatt: Direct Mount, Spider, Kurbelstern

Kettenblätter werden entweder mit fünf oder vier Schrauben an den entsprechenden Aufnahmen der rechten Kurbel verschraubt. Diese Aufnahmen kann auch ein Spider genannter Stern bieten, der an einer Vielzahnaufnahme mit der Kurbel verschraubt wird. Wird ein einzelnes Kettenblatt oder zwei fest miteinander verbundene Kettenblätter direkt auf den Vielzahn montiert, spricht man von Direct Mount.

Kettenlinie 

Die Kettenlinie gibt an, um wie viel Millimeter rechts von der Rahmenmitte die Kette auf dem Kettenblatt läuft. Um bei Mountainbikes größere Reifenfreiheit zu ermöglichen, wurde der Boost-Standard entwickelt, der nicht nur die Naben breiter machte, sondern auch die Kettenlinie um drei Millimeter nach außen versetzte. Tiefergehende Infos bekommst Du in unserem Artikel zu Nabenstandards und Boost.
Bei Rädern mit Kettenschaltung ist die Kettenlinie variabel: bei mehreren Kettenblättern vorn und hinten, bei Einfach-Antrieben nur hinten. Allzu extremer Schräglauf der Kette sollte vermieden werden, um übermäßigen Verschleiß zu verhindern.
Von besonderer Bedeutung ist die präzise Einstellung der Kettenlinie bei Riemenantrieben, Nabenschaltungen und Singlespeed-Rädern wie auch Fixies.

Kettenschaltung

Hauptmerkmal der Kettenschaltung sind verschieden große, offen liegende Ritzel und Kettenblätter. Zum Übersetzungswechsel wird die Kette von einem Schaltwerk (am Hinterrad) und bei Bedarf einem Umwerfer (an der Kurbel) über diese Ritzel und Kettenblätter bewegt. Die ungeschützte Lage der Bauteile bedarf einer intensiveren Pflege als sie bei Nabenschaltungen notwendig ist. Hauptargumente für die Dominanz von Kettenschaltungen am Sportrad sind ihr geringes Gewicht und die Möglichkeit des Schaltens unter Last.

Kettenschloss

Mittels Kettenschloss lässt sich die Fahrradkette nach passender Kürzung und dem Einbau in den Rahmen sehr einfach verschließen. Auch ein Kettenriss unterwegs sollte mit einem Kettenschloss repariert werden. Es ist unbedingt auf die Kompatibilität von Kettenschloss und Kette zu achten – die meisten Kettenschlösser sind darum beschriftet mit den Ziffern „8“ bis „13“, äquivalent zur Bezeichnung der Ketten-Kompatibilität mit der Ganganzahl. In der Regel empfehlen die Hersteller, Kettenschlösser nur einmal zu verwenden. Es empfiehlt sich außerdem, beim Kettenschloss zur gleichen Marke zu greifen wie bei der Kette. Dann gibt es auch keine Probleme mit dem Pindurchmesser.

Lineares / Sequenzielles Schalten

Lineares Schalten beschreibt die direkte Abfolge von auf- oder absteigenden Übersetzungen beim Schalten. Bei Einfach-Antrieben etwa schaltet man Gang eins bis zwölf nacheinander durch. Beim sequenziellen Schalten hingegen werden zwei oder drei Kettenblätter berücksichtigt: Um die rechnerisch nächste sinnvolle Übersetzung einzulegen, müssen teilweise Schaltwerk und Umwerfer zugleich bedient werden. Man spricht auch von Ausgleichsschaltschritten.
Bei elektronischen Schaltungen kannst Du mitunter zwischen verschiedenen automatisierten Schaltsequenzen wählen.

Lochkreisdurchmesser 

Der Lochkreisdurchmesser ist eine eindeutige Angabe der Kompatibilität von Kettenblättern. (Ausnahme: 94 mm existiert mit vier und fünf Schrauben.) Das Anbaumaß beschreibt einen virtuellen Kreis durch die Mitte aller Kettenblattschrauben. Bei Vierpunktaufnahmen ist das mit dem Abstand zweier gegenüberliegender Löcher einfach zu messen, Fünfpunktaufnahmen lassen sich nur berechnen: Den gemessenen Abstand zweier Kettenblattschrauben multipliziert man mit 1,7, um den Lochkreisdurchmesser zu erhalten.

Lockout (Schaltwerk)

Moderne Schaltwerke von SRAM verfügen über eine „Cage Lock“ genannte Lockout-Funktion, die die Kettenspannung abschaltet. Bei Shimano-Schaltwerken wird hierfür die Schaltwerksdämpfung reduziert. Beides ist hilfreich beim Ein- und Ausbau des Hinterrades sowie beim Montieren bzw. Reparieren der Kette. Um den „Cage Lock“ bei SRAM einzuschalten, dreht man den Schaltwerkskäfig mit dem unteren Schaltröllchen nach vorn in Richtung Kurbel. Ab einem bestimmten Punkt lässt sich das Knöpfchen mit dem Schloss drücken und ein Stift arretiert den Käfig, sodass er nicht mehr nach hinten schnellen kann. Um die Kettenspannung wieder einzuschalten, drehst Du den Käfig einfach etwas weiter nach vorn, bis es klickt.

Nabenschaltung

Bei Nabenschaltungen (auch Getriebenaben genannt) sitzen die Zahnräder gekapselt in einem Nabengehäuse. Das schützt den Schaltmechanismus vor äußeren Einflüssen wie Schmutz und reduziert den Wartungsaufwand deutlich. Es gibt Nabenschaltungen ab zwei und bis 14 Gängen. Sie zentrieren das Gewicht der Schaltung auf die Hinterradnabe und lassen sich nicht unter Last, dafür aber im Stand schalten. Darum finden sich Nabenschaltungen oft an Stadt- und Reiserädern.

Narrow-Wide

Narrow-Wide beschreibt das Zahnprofil der Zähne an Kettenblättern von Einfach-Schaltungen. Die Zähne sind abwechselnd schmaler und breiter, korrespondierend zu den Zwischenräumen in den Kettengliedern. Dieses Design sorgt für einen optimalen Halt der Kette auf dem Kettenblatt auch bei heftigen Schlägen. Es macht, gemeinsam mit der Schaltwerksdämpfung, die früher weit verbreiteten Kettenführungen für die meisten Anwendungen obsolet.

Mullet

Eigentlich die englische Bezeichnung für die Vokuhila-Frisur, gibt es zwei Begriffsverwendungen von „Mullet“ beim Fahrrad. Es bezeichnet einerseits Mountainbikes mit kleinerem Hinter- und größerem Vorderrad. Bei Schaltungen spricht man von Mullet, wenn man (etwa am Gravel-Bike) das Schaltwerk und die weit gespreizte Kassette vom Mountainbike mit Kurbeln und Schalthebeln vom Rennrad kombiniert.

Schaltauge

Als Schaltauge wird das bislang übliche M10-Gewinde bezeichnet, an dem das Schaltwerk in den Rahmen geschraubt wird. Da das Schaltwerk eine eher exponierte Position hat, kann es bei Stürzen oder Kollisionen mit Hindernissen extreme Aufprallimpulse an das Schaltauge weiterleiten. Bei Rahmen aus Stahl und Titan ist das Schaltauge meist als integraler Bestandteil des rechten Ausfallendes konstruiert, denn diese Materialien erlauben eine Korrektur, sollte das Schaltauge durch einen Aufprall verbogen sein. Bei Rahmen aus Aluminium und Carbon ist das Schaltauge als austauschbare Sollbruchstelle konzipiert, die im Falle eines solchen Schadens den Rahmen schont. Es empfiehlt sich darum, ein Ersatz-Schaltauge in der heimischen Werkstatt bereitzuhalten oder gar auf Tour dabeizuhaben. Es gibt Hunderte unterschiedliche Formen von Schaltaugen und diverse Produzenten. Du findest sie bei uns entweder nach Hersteller und Modell Deines Bikes benannt oder analog der Nomenklatur der jeweiligen Hersteller. Einen neuen Ansatz präsentiert das „UDH“ (Universal Derailleur Hanger) von US-Hersteller SRAM, welches Rahmenhersteller lizenzfrei verwenden dürfen in der Hoffnung, das unübersichtliche Gewirr von hunderten Schaltaugen zu lichten.

Schaltbremsgriff bzw. -hebel

Siehe „Bremsschalthebel“.

Schaltgassen und -rampen

Bei Ritzeln und Kettenblättern von Kettenschaltungen haben die einzelnen Zähne unterschiedliche Höhen und Formen. Bei Zweifach- und Dreifach-Kettenblättern lassen sich zudem sogenannte Steighilfen erkennen. Beides hat den möglichst geschmeidigen Gangwechsel, also das geräusch- und kraftlose Wandern der Kette über die Zahnräder zum Ziel.

Schaltröllchen (Schalträdchen)

An jedem Schaltwerk finden sich zwei Schaltröllchen: kleine Zahnräder, um die die Kette geschlungen wird. Es gibt sie aus Aluminium und aus Kunststoff, wobei Letztere meist leiser laufen. Sie haben üblicherweise zehn bis 15 Zähne, in seltenen Fällen (Upgrade-Käfige von KCNC oder beim OSPW-System von Ceramicspeed) auch bis zu 19 Zähne. Ungerade Zähnezahlen verringern den Verschleiß. Die Vorspannung des Käfigs, in dem die Röllchen sitzen, sorgt für eine straffe Kette und die richtige Einstellung des Schaltwerks für den optimalen Gangwechsel. Das obere Röllchen („Leitröllchen“) muss hierfür exakt unter den entsprechenden Ritzeln stehen. Schaltröllchen sind oft entsprechend ihrer Position und ihrer Rotationsrichtung beschriftet. Schaltröllchen verschleißen und sollten ersetzt werden, wenn die Zähne abgenutzt sind. Günstige Röllchen drehen sich um ein Gleitlager, hochwertigere Röllchen sind industriegelagert.

Schaltschritte (Abstufung)

Als Schaltschritte werden die Abstände zwischen den einzelnen Gängen bezeichnet. Je größer ein Schaltschritt ist, desto mehr Effekt hat ein Gangwechsel. Je kleiner ein Schaltschritt, desto geringer ist die Auswirkungen auf eine gleichbleibende Trittfrequenz, aber desto häufiger sind Schaltvorgänge nötig. Größere Schaltschritte kommen häufiger am MTB oder an E-Bikes zum Einsatz. An Rennradkassetten sind diese eher kleiner und es finden sich an ihnen mitunter bis zu sieben Ritzel mit jeweils nur einem Zähnchen Unterschied.
Der Schaltschritt zwischen zwei Kettenblättern ist wesensgemäß ein eher großer und wird darum meist mit Ausgleichsschaltschritten auf der Kassette relativiert. Siehe auch Lineares / Sequenzielles Schalten.

Schaltwerksdämpfung (Shadow Plus, Type 2)

Eine zusätzliche Schaltwerksdämpfung soll das unkontrollierte Schwingen des Schaltwerkskäfigs und damit das Kettenschlagen verhindern. Der Federmechanismus eines mechanischen Schaltwerks besitzt eine gewisse Eigendämpfung. Eine zusätzliche externe Dämpfung des Schaltwerkskäfigs wird über eine verstellbare Reibungskupplung (Shimano Shadow Plus), eine Wälzlagerkupplung (SRAM Type 2 & 3) oder eine Flüssigkeitsdämpfung (Orbit, zu finden in SRAM-AXS-Funkschaltwerken) realisiert. Die Dämpfung sorgt dafür, dass Schläge von Geländeunebenheiten die Kette und den Käfig erst auslenken können, wenn sie ein gewisses Losbrechmoment überwinden. Je straffer die Kette sitzt und je besser der Käfig gedämpft ist, desto geringer ist das Kettenschlagen – die Schaltung wird leiser und hinterlässt weniger Spuren an der Kettenstrebe. Außerdem sitzt die Kette so auch sicherer auf dem Kettenblatt, springt also nicht so schnell ab. Die Schaltwerksdämpfung wurde bei Schaltwerken für Einfach-Antriebe deutlich erhöht, weshalb die Räder dann ohne Kettenführung auskommen. Beim vollgefederten MTB hat die Schaltwerksdämpfung allerdings Einfluss auf das Ansprechverhalten des Hinterbaus.

Schaltwerkskäfig und -parallelogramm

Der Schaltwerkskäfig ist der nach unten abstehende Teil des Schaltwerks, in dem die zwei Schaltröllchen sitzen. Er steht unter Spannung (siehe auch Schaltwerksdämpfung) und hält so die Kette straff. Das Schaltwerksparallelogramm sorgt für die zweite Bewegung, die das Schaltwerk ausführen kann: Es bringt den Schaltwerkskäfig unter den einzelnen Ritzeln der Kassette in Position. Bei mechanischen Schaltwerken mit Bowdenzug sitzt im Parallelogramm eine kräftige Feder, gegen deren Spannung der Zug das Schaltwerk bewegt und spannt. Bei E-Schaltungen übernimmt ein Stellmotor die Funktion von Feder und Zug.

Spreizung (Übersetzungsbandbreite)

Die Spreizung einer Schaltung beschreibt die Differenz des Übersetzungsverhältnisses vom kleinsten zum größten Gang und wird in Prozent angegeben. Bei einer 1-fach-Schaltung mit einem 32er Kettenblatt und einer Kassette mit 11 – 52 Zähnen hast Du also einen Übersetzungsbereich von 0,61:1 bis 2,9:1 und damit eine Gangspreizung von 475 %.

Steighilfe

Siehe Schaltgassen und -rampen.

Trigger und Shifter

Als Trigger bezeichnet vornehmlich SRAM seine Mountainbike-Schalthebel mit den typischen zwei Daumentastern unter dem Lenker. Der Begriff hat sich aber neben „Shifter“ für alle Schalthebel mit diesem Funktionsprinzip etabliert. An Schalthebeln von Shimano lässt sich der obere, kleinere Schalter sowohl mit dem Daumen drücken als auch mit dem Zeigefinger ziehen, was dem ursprünglichen Wortsinn des Abzugs einer Feuerwaffe (engl. trigger) nahekommt.

Übersetzungsverhältnis

Das Übersetzungsverhältnis von Gängen lässt sich an einer Kettenschaltung sehr deutlich erkennen: Es berechnet sich aus der Zähneanzahl am vorderen Kettenblatt, dividiert durch die Zähneanzahl am hinteren Ritzel. Bei einer handelsüblichen 1-fach-Schaltung mit 30er-Kettenblatt und einer Kassette mit 10–51 Zähnen ergibt sich eine maximale Übersetzung von 30/10, also 3,0:1 und eine minimale Übersetzung von 0,58:1. Letztere kann auch als Untersetzung bezeichnet werden. Multipliziert man diesen Wert mit dem Radumfang, erhält man die Entfaltung des Ganges.

Umwerfer: Direct Mount, E-Type, High Clamp, Low Clamp, Side Swing, Down Swing, Top Swing

Es gibt unterschiedliche Weisen, wie ein Umwerfer an einem Fahrrad montiert wird. Traditionell und am gebräuchlichsten sind Umwerfer mit einer Schelle, die am Sitzrohr angebracht wird. Es gibt letztere in verschiedenen Durchmessern und / oder mit Spacer-Schellen, um sie an verschieden starke, runde Sitzrohre anzuschrauben.
Man unterscheidet am MTB und an Trekkingbikes zwischen High- und Low Clamp-Umwerfern, was schlicht die Bauform meint, ob also der Umwerfer unterhalb oder direkt neben der Schelle sitzt. Entsprechend werden High Clamp-Umwerfer auch als Down Swing-Umwerfer bezeichnet, bzw. Low Clamp- auch als High Swing-Umwerfer. Umwerfer mit Side Swing-Technologie sind stark Bauraum-optimiert und werden von vorn angesteuert. Der Mechanismus dreht sich dabei seitlich. Mitunter können die Form des Sitzrohrs (Ovalisierung, Konifizierung) und die Position der Flaschenhalterschrauben die kompatible Umwerfer-Bauart bestimmen.
E-Type-Umwerfer werden am Fahrrad mit zwei Schrauben montiert, entweder an direkten E-Type-Aufnahmen am Rahmen oder an einem Blech mit diesen Aufnahmen, welches mit der rechten Innenlagerschale direkt an den Rahmen geschraubt wird. Direct-Mount bedeutet beim Umwerfer, dass er am oberen Ende mit einer Schraube in eine entsprechende Aufnahme am Sitzrohr geschraubt wird, bzw. in einen passenden Adapter am Sitzrohr.
Beim Rennrad wird der Umwerfer an die sog. „Anlöt-Aufnahme“ geschraubt, begrifflich angelehnt an Anlötsockel klassischer Stahlrahmen. Wenn Dein Rahmen keine solche Anlöt-Aufnahme hat, benötigst Du einen entsprechenden Schellen-Adapter.

Umwerfer: Down Pull, Top Pull, Dual Pull oder Front Pull

Umwerfer mit Bowdenzug-Ansteuerung werden entweder von unten, von oben oder von vorn angesteuert. Im ersteren Fall wird der Schaltzug am oder im Unterrohr verlegt und um das Tretlager herum nach oben zum Umwerfer geführt. Der Schaltzug zieht also von unten (Down Pull) am Umwerfer. Im zweiten Fall wird der vordere Schaltzug am oder im Oberrohr des Rahmens geführt und zieht von oben am Umwerfer. Es gibt Umwerfer, die beide dieser Ansteuerungen bedienen (Dual Pull); man muss den Zug dafür entsprechend anders verlegen. Im vierten Falle (Front Pull) wird der Zug auch am oder im Unterrohr verlegt, erreicht den Umwerfer aber direkt von vorn, ohne den „Umweg“ um das Innenlager.

Zentralgetriebe (Gear Box)

Zentralgetriebe – also im Rahmen integrierte Schaltgetriebe – waren über viele Jahre hinweg immer wieder Konzeptkern von Funktionsstudien, vor allem im MTB-Bereich. Sehr verlockend sind die Vorteile dieser Schaltung vor allem im Gelände: gekapselter Antrieb, idealer Schwerpunkt, leichtes Hinterrad und ein breites Gangspektrum. Die schwäbische Firma Pinion hat das erste Zentralgetriebe in Serie vorgestellt und bietet mittlerweile Versionen mit 6, 9, 12 und 18 Gängen an. Im Schaltverhalten ähneln Zentralgetriebe den Nabenschaltungen: Schalten ist im Stand möglich, unter Last aber schwierig. Zentralgetriebe sind nicht nachrüstbar, weil der Rahmen direkt mit dem entsprechenden Interface konstruiert werden muss.