Glossaire : les technologies de transmission en bref

Dans le domaine des transmissions de vélo, il existe une multitude de désignations techniques, de termes marketing et de noms déposés qu'il n'est pas toujours facile de distinguer. Il arrive que les mêmes pièces aient des noms différents selon le fabricant et qu'il y ait des solutions techniques différentes pour un seul et même problème. Les fonctions et les composants de base d'une transmission par dérailleur sont cependant toujours les mêmes : plateau, pignon, chaîne, dérailleur arrière et levier de vitesse.
Dans ce glossaire, nous t'expliquons comment ces pièces fonctionnent l'une avec l'autre et quels sont les termes les plus importants que tu devrais connaître.

Aide à la montée

Voir : Couloir/voie de commutation

Amortissement du dérailleur (Shadow Plus, Type 2)

Un amortisseur supplémentaire pour le dérailleur arrière empêche sa cage d'osciller de manière incontrôlée et évite ainsi les coups de la chaîne. Le mécanisme à ressort d'un dérailleur mécanique possède déjà un certain niveau d'amortissement. Un amortissement externe supplémentaire de la cage de dérailleur est réalisé par un embrayage à friction réglable (Shimano Shadow Plus), un embrayage à roulement (SRAM Type 2 & 3) ou un amortissement liquide (Orbit, que l'on trouve dans les dérailleurs arrière radiocommandés SRAM-AXS). L'amortissement fait en sorte que les chocs dus aux irrégularités du terrain ne peuvent dévier la chaîne et la cage. Plus la chaîne est tendue et plus la cage est amortie, plus le battement de la chaîne est faible - la transmission est plus silencieuse et laisse moins de traces sur les bases. Cela garde également mieux la chaîne sur le plateau et le risque qu'elle saute est amoindri. L'amortissement a été nettement accru pour les dérailleurs arrière destinés aux transmissions à plateau unique, ce qui permet de se passer d'un guide-chaîne. Sur un VTT tout suspendu, l'amortissement du dérailleur a toutefois une influence sur la réactivité du cadre arrière.

Câble Bowden

Le câble Bowden(nommé d'après son inventeur, Ernest Monnington Bowden) est un câble en acier qui transmet mécaniquement l'impulsion du levier de vitesse au dérailleur ou au dérailleur arrière. Un câble Bowden est composé de nombreux fils de câbles d'acier fins, torsadés les uns avec les autres. La gaine du câble fait office de butée, c'est pourquoi elle doit être posée de manière continue du levier de vitesses au dérailleur ou être interrompue par des paires de butées de câble sur le cadre. Il faut une pince adaptée pour raccourcir le câble Bowden (et la gaine). Les gaines de câbles de dérailleur sont dotées de brins longitudinaux en acier et les gaines de câbles de frein d'un renfort en acier torsadé. Les câbles de frein ne sont pas compatibles avec les gaines de dérailleur. Les câbles de vitesses sont reconnaissables à leur (petit) embout longitudinal à une extrémité, les câbles de freins à leur (grand) embout transversal, ou, pour les leviers de frein de vélo de route, à leur embout en forme de poire.

Cage et parallélogramme du dérailleur arrière

La cage de dérailleur est la partie du dérailleur qui dépasse en bas et dans laquelle se trouvent les deux galets de dérailleur. Il est sous tension (voir aussi : Amortissement du dérailleur) et maintient ainsi la chaîne tendue. La fonction du parallélogramme du dérailleur est le deuxième mouvement que le dérailleur arrière peut effectuer : Il positionne la cage du dérailleur sous les différents pignons de la cassette. Dans les transmissions mécaniques à câble Bowden, un puissant ressort se trouve dans le parallélogramme, contre la tension duquel le câble déplace et tend le dérailleur. Dans les transmissions électroniques, un servomoteur assure la fonction de ressort et de traction.

Capacité

La capacité est une indication très précise de la largeur de la gamme de vitesses d'une transmission. La plupart du temps, il est nécessaire de connaître la capacité pour déterminer quels dérailleurs arrière sont compatibles. Elle est calculée à partir de la différence entre les dents présentes sur les pignons et les plateaux. Pour les entraînements à un seul plateau, la capacité est facile à déterminer : une cassette de 10-52 dents a une capacité de 42. Mais pour une transmission à 3 x 9 vitesses, par exemple, il faut calculer comme suit : sur la cassette (11-32) 32-11=21 et sur le pédalier (46/36/24) 46-24=22, ce qui donne en addition une capacité de 43.

Cassette monobloc/multibloc

Le terme "cassette" ou "paquet de pignon" désigne l'ensemble des pignons de la roue arrière, pouvant aller actuellement jusqu'à 13 de tailles différentes, sur lesquels la chaîne passe pour changer de vitesse. La cassette est enfichée et vissée sur le corps de roue libre du moyeu de la roue arrière. Plus les cassettes sont de qualité, moins elles contiennent de pièces détachées. Une cassette à dix vitesses, par exemple, qui se compose de dix pignons individuels et enfichés avec des bagues d'espacement entre eux, laisse des empreintes dans le corps de roue libre à chaque vitesse. Avec les cassettes monobloc, la force est répartie sur une base large, ce qui ménage le corps de la roue libre. Les cassettes en plusieurs parties peuvent être emboîtées ou rivetées, ou un mélange des deux. Les cassettes monobloc sont parfois usinées d'une seule pièce, ce qui permet d'économiser du matériau et du poids.

Commutation linéaire / séquentielle

La commutation linéaire décrit la succession directe de rapports croissants ou décroissants lors des changements de vitesses. Dans le cas de transmissions à plateau unique, par exemple, les vitesses un à douze sont passées l'une après l'autre. La commutation séquentielle, en revanche, doit prendre en compte deux ou trois plateaux : pour obtenir le rapport le plus proche possible de celui qui était enclenché avant, il faut parfois utiliser le dérailleur arrière et le dérailleur avant en même temps. On parle aussi d'étapes de compensation.
Certaines transmissions électroniques te permettent de choisir entre différentes séquences de commutation automatisées.

Corps de roue libre (XD, XDR, Microspline & co.)

Le corps de roue libre est une pièce centrale de la plupart des moyeux de vélos tout-terrain et de route. Il permet d'exercer une force sur le moyeu via la chaîne, dans le sens des aiguilles d'une montre, et d'ainsi faire avancer le vélo. Dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, la roue libre libère la connexion, ce qui permet de rouler sans bouger le pédalier. Il existe différents modes de fonctionnement et de construction, que nous expliquons en détail dans un texte spécifique sur le thème des roues libres et corps de roue libre.

Couloir/voie de commutation

Sur les pignons et plateaux des transmissions à dérailleur, les différentes dents ont des hauteurs et des formes différentes. Sur les plateaux doubles et triples, on peut reconnaître des "aides à la montée". Leur objectif est un changement de vitesse le plus fluide possible, c'est-à-dire de permettre à la chaîne de se déplacer sans bruit et sans effort sur les pignons.

Découplage / protection contre les chocs (transmission électronique)

Sur les dérailleurs électroniques, c'est un servomoteur qui assure les changements de vitesse et non plus un câble Bowden qui tend le dérailleur arrière contre un ressort interne. C'est pourquoi les dérailleurs électroniques ne sont pas capable de s'écarter automatiquement en cas de chute ou de contact avec un obstacle. Il est alors très probable que le dérailleur arrière, la patte de dérailleur ou le cadre s'en retrouvent endommagés. C'est pourquoi, dans un tel scénario, la chape du dérailleur est désaccouplée du servomoteur en une fraction de seconde, afin que le dérailleur puisse éviter l'obstacle. L'inconvénient devient ainsi un avantage : le dérailleur peut mieux se protéger soi-même.

Déploiement

Le déploiement indique la distance effective parcourue par un vélo en un tour de pédalier. Elle se calcule à partir de la circonférence extérieure de la roue (arrière) et du rapport de la vitesse engagée.

Dérailleur avant : Direct Mount, E-Type, High Clamp, Low Clamp, Side Swing, Down Swing, Top Swing

Il existe différentes manières de monter un dérailleur avant sur un vélo. Traditionnellement et le plus couramment, les dérailleurs sont équipés d'un collier de serrage qui se fixe sur le tube de selle. Ces derniers existent en différents diamètres et/ou avec des entretoises pour les visser sur des tubes de selle ronds de différentes épaisseurs.
Sur les VTT et les vélos de randonnée, on distingue les dérailleurs High Clamp et les dérailleurs Low Clamp, ce qui signifie simplement que le dérailleur se trouve soit en dessous, soit à côté du collier de serrage. En conséquence, les dérailleurs High-Clamp sont également appelés dérailleurs Down Swing, et les dérailleurs Low Clamp sont également connus sous le nom de High Swing. Les dérailleurs avec la technologie Side Swing sont optimisés pour s'adapter parfaitement dans l'espace d'installation disponible et sont commandés par l'avant. Le mécanisme tourne alors latéralement. Parfois, la forme du tube de selle (ovalisation, conification) et la position des vis du porte-bidon peuvent déterminer le type de dérailleur qui est compatible.
Les dérailleurs E-Type sont montés sur le vélo au moyen de deux vis, soit sur des logements E-Type directement sur le cadre, soit sur une tôle avec ces logements, qui elle est vissée directement sur le cadre avec la cuvette de boîtier de pédalier droite. Direct Mount signifie dans ce cas que le dérailleur avant est vissé à l'aide d'une vis à son extrémité supérieure dans un logement correspondant ou dans un adaptateur sur le tube de selle.
Sur les vélos de route, le dérailleur avant est vissé sur le support dit "à souder", dont le nom s'inspire des socles à souder des cadres classiques en acier. Si ton cadre ne dispose pas d'un tel logement à souder, tu auras besoin d'un collier adaptateur correspondant.

Dérailleur avant : Down Pull, Top Pull, Dual Pull ou Front Pull

Les dérailleurs avant avec commande par câble Bowden sont actionnés soit par le bas, soit par le haut, soit par l'avant. Dans le premier cas, le câble de vitesses est posé sur ou dans le tube diagonal et passe autour du pédalier vers le haut jusqu'au dérailleur. Le câble tire donc sur le dérailleur par le bas (Down Pull). Dans le second cas, le câble de dérailleur avant passe sur ou dans le tube supérieur du cadre et tire sur le dérailleur par le haut (Top Pull). Il existe des dérailleurs qui sont dotés des deux systèmes d'actionnement (Dual Pull) ; il faut alors acheminer le câble en conséquence. Dans le quatrième cas (Front Pull), le câble est également placé sur ou dans le tube diagonal, mais il atteint le dérailleur directement par l'avant, sans le "détour" par la boîte de pédalier.

Diamètre du cercle de boulonnage

Le diamètre de boulonnage est une indication claire de la compatibilité des plateaux. (Exception : 94 mm existe avec quatre ou cinq vis.) Cette dimension de montage décrit un cercle virtuel passant par le centre de toutes les vis du plateau. Pour les logements par quatre points, il est facile de mesurer la distance entre deux trous opposés, les montures à cinq points doivent être calculées : Il faut alors de multiplier la distance mesurée entre deux vis de plateau par 1,7 pour obtenir le diamètre du cercle de boulonnage.

Entraînement à un plateau

Les transmissions simples se passent de dérailleur avant. Ce nom vient de l'unique plateau sur le pédalier, c'est pourquoi on dit aussi "one-by" (1x) dans les pays anglophones. Ces transmissions se sont largement répandues, surtout sur les VTT, grâce aux cassettes à grand écart, soit 400 à 520 pour cent d'écart entre le plus petit et le plus grand pignon, ce qui est nettement plus que ce que proposent de nombreux systèmes de dérailleurs à deux plateaux.

Étalement (largeur de la gamme de vitesses)

L'étalement d'une transmission décrit la différence du rapport de transmission entre la plus petite et la plus grande vitesse et s'exprime en pourcentage. Pour une transmission avec un plateau unique de 32 dents et une cassette de 11 à 52 dents, tu as donc une plage de vitesses de 0,61:1 à 2,9:1 et donc un étalement des vitesses de 475 %.

Galets de dérailleur

Sur tout dérailleur arrière se trouvent deux galets de dérailleur : de petites roues dentées autour desquelles la chaîne est enroulée. Ils sont disponibles en aluminium ou en matériau synthétique, ces derniers étant généralement plus silencieux. Ils ont généralement dix à quinze dents, dans de rares cas (cages de mise à niveau de KCNC ou le système OSPW+ de Ceramicspeed) jusqu'à 19 dents. Un nombre impair de dents réduit l'usure. La prétension de la cage dans laquelle se trouvent les galets permet d'obtenir une chaîne bien tendue et un réglage adapté du dérailleur arrière garantit des changements de vitesses de niveau optimal. Pour cela, le galet supérieur ("galet guideur") doit être placée exactement sous les pignons correspondants. Les galets sont souvent marqués en fonction de leur position et de leur sens de rotation. Les galets de dérailleur s'éraillent et doivent être remplacés lorsque les dents sont usées. Les galets bon marché tournent autour d'un roulement lisse, les galets de meilleure qualité ont un roulement industriel.

Gripshift

"Gripshift" désigne des poignées de commutation rotatives qui sont surtout répandues sur les VTT. Ce terme est un nom de marque déposé par SRAM, mais il est utilisé de manière générale pour toutes les poignées de vitesses qui fonctionnent de cette façon - en les tournant. Cette technique est devenue populaire dans les années quatre-vingt-dix et est toujours disponible aujourd'hui pour les groupes VTT actuels de SRAM. La poignée droite permet de changer de vitesse sur la roue arrière, la poignée gauche permet de commuter le dérailleur avant, s'il y en a un. Pour les transmissions via moyeu de trois à dix-huit vitesses, ce système à poignée tournante est prédominant. Les fabricants de poignées de guidon proposent souvent des variantes plus courtes de leurs poignées pour ce type de commande de vitesses.

Levier à pince (Matchmaker, etc.)

Pour un cockpit bien rangé et peu encombrant, de nombreux vététistes et voyageurs cyclistes des colliers de serrage pour leviers. Ceux-ci permettent de monter les leviers de vitesses ou le levier de commande de la tige de selle téléscopique directement sur la pince du levier de frein. Ainsi, de nombreux produits sont compatibles entre eux, directement ou par le biais d'adaptateurs ; seul le réglage ergonomique est parfois un peu délicat.

Levier de frein et de vitesses

Un levier de frein et de vitesses combine, comme son nom l'indique, un levier de frein et un levier de vitesses en une unité ergonomique. On les connaît également sous la dénomination anglaise "brifter" ou "STI" en référence à la technologie d'intégration totale de Shimano. Le but initial de leur développement était d'intégrer le levier de vitesse au guidon de vélo de route. Sur le vélo de route ils sont aujourd'hui standard ; il existe des versions pour transmissions électroniques et par câble, ainsi que pour des freins hydrauliques ou mécaniques. Dans le monde du VTT, on a abandonné l'idée de tout intégrer pour pouvoir mieux combiner les composants de différents fabricants.

Ligne de chaîne

La ligne de chaîne indique de combien de millimètres vers la droite du centre du cadre la chaîne se déplace sur le plateau. Le standard Boost a été développé dans le but de ménager un plus grand dégagement pour les pneus sur les VTT. Cela a non seulement élargi les moyeux, mais aussi décalé la ligne de chaîne de trois millimètres vers l'extérieur. Tu trouveras des informations plus détaillées dans notre article sur les standards de moyeux et le standard Boost.
Sur les vélos équipés d'un dérailleur, la ligne de chaîne est variable : à l'avant et à l'arrière si tu as plusieurs plateaux, ou seulement à l'arrière en cas de transmission à plateau unique. Il convient d'éviter une inclinaison trop extrême de la chaîne afin d'éviter une usure excessive.
Un réglage précis de la ligne de chaîne est particulièrement important pour les transmissions par courroie, les moyeux à vitesses intégrées et les vélos singlespeed ainsi que les fixies.

Lockout (dérailleur arrière)

Les dérailleurs modernes de SRAM disposent d'une fonction de verrouillage appelée "Cage Lock", qui désactive la tension de la chaîne. Pour le même effet, Shimano réduit l'amortissement du dérailleur arrière. Les deux systèmes sont utiles lors du montage et démontage de la roue arrière ainsi que pour installer ou réparer la chaîne. Pour activer le "Cage Lock" chez SRAM, il faut tourner la cage du dérailleur avec le galet inférieur vers l'avant, en direction du pédalier. À partir d'un certain point, il est possible d'appuyer sur le petit bouton avec le cadenas et une goupille bloque la cage de sorte qu'elle ne puisse plus se déplacer vers l'arrière. Pour réactiver la tension de la chaîne, il te suffit de tourner la cage un peu plus vers l'avant jusqu'à ce que tu entendes un déclic.

Manette de vitesses et de frein

Voir "Levier de frein et de vitesses"

Moyeu à vitesses

Voir „Transmission via le moyeu“.

Mullet

Originairement le terme anglais pour désigner la coiffure "nuque longue", "Mullet" est également utilisé pour désigner deux choses dans le domaine du cyclisme. Il désigne d'une part les VTT avec une roue arrière plus petite et une roue avant plus grande. En ce qui concerne les dérailleurs, on parle de mullet lorsque l'on combine (par exemple sur un vélo de gravel) le dérailleur et la cassette à grand écart d'un VTT avec le pédalier et les leviers de vitesse d'un vélo de route.

Narrow-Wide

Narrow-Wide décrit le profil des dents des plateaux des transmissions à plateau unique. Les dents sont alternativement plus étroites et plus larges, correspondant aux espaces dans les maillons de la chaîne. Ce design garantit un maintien optimal de la chaîne sur le plateau, même en cas de coups violents. Il rend, de concert avec l'amortissement du dérailleur, les guides de chaîne, autrefois très répandus, obsolètes pour la plupart des domaines d'utilisation.

Œillet de dérailleur

Le terme "œillet (ou patte) de dérailleur" désigne le filetage M10 qui est couramment utilisé pour visser le dérailleur dans le cadre. Comme le dérailleur arrière a une position plutôt exposée, il peut transmettre d'extrêmes impulsions d'impact à la patte de dérailleur en cas de chute ou de collision avec des obstacles. Sur les cadres en acier et en titane, l'œillet de dérailleur fait généralement partie intégrante de la patte droite, car ces matériaux permettent une correction si l'œillet devait se déformer sous le choc. Sur les cadres en aluminium et en carbone, l'œillet de dérailleur est conçu comme un point destiné à la rupture et remplaçable, ce qui ménage le cadre en cas de dommage de ce type. Il vaut donc mieux toujours avoir un œillet de dérailleur de rechange dans ton atelier ou même l'emporter avec toi lors de tes sorties. Il existe des centaines de formes différentes d'œillets de dérailleur et divers fabricants. Tu les trouveras chez nous soit désignés par le nom du fabricant et le modèle de vélo, soit conformément à la nomenclature respective du fabricant. Une nouvelle approche est le "UDH" (Universal Derailleur Hanger) du fabricant américain SRAM, que les fabricants de cadres peuvent utiliser sans licence. Il a été créé dans l'espoir d'éclaircir l'enchevêtrement inextricable de centaines d'œillets de dérailleur différents.

Plateau : Direct Mount, Spider, étoile de pédalier

Les plateaux sont vissés soit avec cinq, soit avec quatre vis sur les logements correspondants de la partie à droite du pédalier. Ces logements se trouvent parfois également sur une étoile, appelée "spider" en anglais, qui est vissée au pédalier sur un support à plusieurs dents. Si un seul plateau ou deux plateaux solidaires sont montés directement sur le support, on parle de Direct Mount.

Rapport de transmission

Le rapport de transmission des vitesses est très clair sur une transmission avec dérailleur : Il se calcule en divisant le nombre de dents du plateau avant par le nombre de dents du pignon arrière. Pour une transmission avec un seul plateau à 30 dents et une cassette de 10-51 dents, on obtient un rapport maximal de 30/10, soit 3,0:1 et un rapport minimal de 0,58:1. Letztere kann auch als Untersetzung bezeichnet werden. En multipliant cette valeur par la circonférence de la roue, on obtient le déploiement de la vitesse.

Sauts de commutation (gradation)

Les intervalles entre les différentes vitesses sont appelés pas ou sauts de vitesse. Plus un pas de vitesse est grand, plus le changement de vitesse a d'effet. Plus le saut de vitesse est petit, plus l'impact sur la constance de pédalage est faible, mais les changements de vitesse doivent alors être plus fréquents. Tu trouveras des pas de vitesses plus importants sur les VTT ou les VAE. Sur les cassettes de vélo de route, les sauts sont plutôt petits - on y trouve parfois jusqu'à sept pignons avec une seule dent de différence.
Le pas de changement de vitesse entre deux plateaux est par nature plutôt grand et c'est pourquoi il est généralementrelativisé par des pas de compensation sur la cassette. Voir également : Commutation linéaire / séquentielle

Transmissions à commande radio

La commutation radio est une forme particulière de transmission électronique, dans laquelle les ordres de changement de vitesse ne sont pas transmis par câble, mais par radio. Les transmissions via radio sont beaucoup plus faciles à installer et donnent au vélo un look plus épuré que les transmissions via câble. Elles nécessitent toutefois une alimentation électrique par batterie ou pile dans chaque composant.

Transmission centrale (Gear Box)

Pendant de nombreuses années, les transmissions centrales - c'est-à-dire intégrées au cadre - ont toujours été au cœur de concepts d'études fonctionnelles, surtout dans le domaine du VTT. Les avantages de cette transmission sont très séduisants, surtout sur les terrains : transmission encapsulée, centre de gravité idéal, roue arrière légère et large gamme de vitesses. L'entreprise allemande Pinion a présenté la première transmission centrale en série et propose désormais des versions à 6, 9, 12 et 18 vitesses. Au niveau du fonctionnement, les transmissions centrales ressemblent aux moyeux à vitesses intégrées : Il est possible de changer la vitesse à l'arrêt, mais cela s'avère difficile lorsque tu pédales. Les transmissions centrales ne peuvent pas être ajoutées à un vélo existant, car le cadre doit être conçu directement avec l'interface correspondante.

Transmissions électroniques

De plus en plus de transmissions de vélo fonctionnent de manière électronique. Au lieu d'être transmise par un câble Bowden, l'impulsion de commutation est transmise par câble ou par radio. Le processus de commutation lui-même est déclenché par des servomoteurs électriques dans le dérailleur arrière et le dérailleur avant, ce qui rend le changement de vitesse plus précis et plus rapide. De plus, le dérailleur avant peut s'orienter en fonction de la position du dérailleur arrière. L'une des particularités de cette technologie est la source d'énergie nécessaire, qui est soit centralisée (circuits câblés), soit intégrée de manière autonome à chaque composant (circuits radio). La plupart du temps, ces transmissions permettent de choisir parmi différents modes de changement de vitesse et d'affecter les touches comme tu le souhaites, et peuvent être connectées à un smartphone, un compteur de vélo ou aux commandes d'un vélo à assistance électrique. Il existe des transmissions à dérailleur électroniques pour les vélos de route et les VTT, ainsi que des transmissions via moyeu à vitesses intégrées électroniques pour les vélos de ville et de voyage. Tu en apprendras plus sur ce sujet dans notre article sur les transmissions électroniques.

Transmission via dérailleur

La principale caractéristique d'un transmission par dérailleur est la présence de pignons et de plateaux ouverts et de différentes tailles. Pour changer le rapport de vitesse, la chaîne est déplacée sur ces pignons et plateaux par un dérailleur arrière (sur la roue) et, si nécessaire, un dérailleur avant (sur le pédalier). La position exposée des composants nécessite un entretien plus intensif que celui requis pour les moyeux à vitesses intégrées. Les principaux arguments en faveur des transmissions à dérailleur sur les vélos de sport sont leur légèreté et la possibilité de changer de vitesse sous contrainte.

Transmission via le moyeu

Chez les transmissions par le moyeu (également appelés moyeux à vitesses intégrées), les roues dentées sont encapsulées dans un boîtier de moyeu. Cela protège le mécanisme de commutation des influences extérieures comme la saleté et réduit considérablement la fréquence d'entretien qui est nécessaire. Tu peux trouver des moyeux à vitesses en versions allant de deux à quatorze vitesses. Ils centrent le poids du dérailleur sur le moyeu de la roue arrière et ne permettent pas de changer la vitesse lorsque tu pédales, mais, pour cela, c'est possible à l'arrêt. C'est pourquoi on trouve souvent des moyeux à vitesses intégrées sur les vélos de ville et de voyage.

Trigger et Shifter

C'est surtout SRAM qui désigne ses leviers de vitesses pour VTT par le terme de "trigger", avec les deux boutons pour le pouce typiques, placés sous le guidon. Le terme s'est toutefois établi à côté de "shifter" pour désigner tous les leviers de vitesses fonctionnant selon ce principe. Sur les leviers de vitesse de Shimano, le petit bouton supérieur peut être pressé avec le pouce ou tiré avec l'index, ce qui se rapproche du sens originel de la gâchette d'une arme à feu (trigger en anglais).

Verrou de maillon

Un verrou de maillon permet de facilement fermer la chaîne de ton vélo une fois que tu l'as raccourcie et installée dans le cadre. Une rupture de chaîne en cours de route devrait également être réparée à l'aide d'un verrou de maillon. Il faut absolument veiller à la compatibilité du verrou de maillon avec la chaîne - c'est pourquoi la plupart des verrous sont marqués des chiffres "8" à "13", équivalents à la désignation de la compatibilité de la chaîne avec le nombre de vitesses. En règle générale, les fabricants recommandent de n'utiliser les verrous de maillon qu'une seule fois. Il est également recommandé de choisir la même marque que celle de la chaîne pour éviter les problèmes de compatibilité avec le diamètre de la broche.